杨朝霞 北京林业大学


关键词: 环保机关/环境民事公益诉讼/环境权/原告/正当性
内容提要: 环保机关依法履行了环境监管职责，仍不能有效保护环境的，可作为原告，提起旨在维护公共性环境公益的环境民事公益诉讼。具体而言，环境权、诉讼信托和自然资源国家所有权的理论为环保机关提起环境民事公益诉讼奠定了理论上的正当性基础。环境权是环境公益诉讼最核心的权利基础，为了更理性、更科学地对其进行理论研究和制度设计，今后务必高度重视对环境权的研究。


　 2010年6月29日，最高人民法院出台《关于为加快经济发展方式转变提供司法保障和服务的若干意见》（以下简称《意见》），在国家层面正式确认了环保机关提起环境民事公益诉讼的原告地位。[1]2010年8月，昆明市环保局以两家牧业公司严重污染村民饮用水为由，向昆明市环境保护法庭提起云南首例环境民事公益诉讼案，请求判令被告停止环境侵害、赔偿治理污染所需432万余元。[2]对此，我们不禁要问：(1)环保机关置行政职权于不顾，反而运用民事诉讼的途径来保护环境，岂不造成行政资源和司法资源的双重浪费？(2)作为行政主体的环保机关何以能“摇身一变”成为环境民事公益诉讼的原告？以下，笔者试从环境公共利益维护的角度对环保机关以民事主体身份提起环境诉讼的正当性问题予以论证和说明，以求教于同仁。

　 一、环境公共利益的类型化：公众性环境公益和公共性环境公益

　 以环境侵害为依据，可把与环境有关的利益（均可因环境侵害而遭受损害）分为三大类型：一是人格利益，主要指生命和健康利益（有时还包括精神利益），因为生命和健康的维持都需良好的环境作为条件。二是财产利益，因为许多财产的获取和实现均需良好的环境作为条件，环境若受污染必损害财产，如养殖的鱼虾因水污染而死亡。三是环境利益，指环境的功能所体现出来的利益，如环境的供给功能（清洁空气和水源的提供等）、调节功能（涵养水源、调节气候等）。实际上，环境问题的本质即是环境功能的受损。众所周知，环境属于典型的公共物品，不具有私人物品的独占性和消费排他性，因此，其凝结的利益往往表现为公共利益，如湿地的气候调节功能可惠及广大区域。不过，对某些特定的环境要素或具体空间范围的区域环境而言，其环境功能的受益人群很少，此时则表现为环境私益，例如通风、采光等。人格利益和财产利益均属于个体所有，本质上属于私益的范畴。但是，当人格和财产利益涉及不确定多数人时，这些叠加的人格利益和财产利益便具有了广泛性，从而可纳入广义环境公益的范畴。据此，我们可把与环境有关的公共利益分为公众性环境公益和公共性环境公益两大基本类型。[3]

　 1．公众性环境公益是指由那些为不确定多数人所拥有，需以良好环境为条件（through environment）的私人人格利益和财产利益组合而成的环境公益。这种公益具有如下特征：(1)从利益归属上看，该类公益本质上属于人格利益或财产利益，之所以称为环境公益，是由于其与环境息息相关、密不可分，易受环境质量好坏的影响。例如，人体健康因环境污染而受损。(2)从存在形态上看，该种公益体现为由不确定多数人所拥有的多人私益。这种公益在本质上属于私益的范畴，之所以称为公益，是因为现实或可能享有此类私益的主体众多，为不确定多数人所拥有或享有，从而体现了一定的群体性和社会性。(3)从表征上看，这类公益具有群体性（环境受害者或环境付出者众多）、分散性（分属于分散的不同个体）、累加性（系多人私益的叠加，且私益具有个体差异性）、拟制性[4]等特征。(4)从法律保护方式上看，这种公益本可作为私益分别进行保护和救济，制度上之所以拟制为公益（“准公益”），是因为将这种多人私益进行群体性保护，如采用代表人诉讼、团体诉讼、集团诉讼等，成本更低、效果更好。

　 2．公共性环境公益是指以环境的功能为内容(to environment)而承载的环境公益。这种公益具有如下特征：(1)从利益属性上看，该类公益是对环境本身的利益，是实在、客观、真正的环境利益。(2)从类型上看，可分为经济性环境公益和生态性环境公益。经济性环境公益，即公共环境本身所具有的经济价值（源于自然资源的财产性）。例如，天然水产资源、可分配的环境容量资源本身所蕴含的经济价值。生态性环境公益，即环境的生态服务功能所蕴含的利益。[5]例如，森林所具有的涵养水源、调节气候、防风固沙、保持生物多样性的生态利益等。(3)从表征上看，公共性环境公益具有整体性（不可分割为多个私益，共同享有无明显个体差异）、客观性（客观上存在而非人为拟制）、公共性（非排他性和一定的非竞争性）、包容性（公益包容私益而非私益的叠加）、广泛性（牵涉面大，关乎一个区域的人群甚至后代和整个人类的利益）、弱私性（对私人的影响往往无显著紧迫性，当尚未发生人身和财产损害时尤其如此）等。初级侵害对象：环境利益 次级侵害对象：人身和财产利益

　 上述两类环境公益之间具有紧密的联系，公众性环境公益的受损或受益往往以公共性环境公益的受损或受益为前提或前奏。[6]例如，化工厂排放的废水首先使得饮用水环境质量下降，此后导致人体健康受损（如图1所示）。[7]不过，公共性环境公益受损却并不必然导致公众性环境公益的受损，例如小型油轮原油泄漏事故大多只是破坏海洋生态，并不造成个体的人身和财产损害。

　 当公众性环境公益遭受环境侵害时，在现行法律框架下，环境受害者可自行采用单独诉讼、代表人诉讼、团体诉讼、集团诉讼等传统诉讼方式进行救济，环保机关、检察机关等可给予支持（支持起诉）。环境受害者还可通过请求环保机关进行行政调处，来解决环境纠纷和救济其人身与财产权益。此时，从尊重当事人诉权自由（可放弃起诉）的角度出发，环保机关除了对其进行支持起诉外，[8]不能过多干涉，更不能越俎代庖强行代为起诉，否则势必侵害公民的起诉自由权。何况，以环保机关当前的人员配备也无法胜任这样繁重的任务。然而，当公共性环境公益遭受危害时，现有法律制度是否能够提供充分而有效的保护呢？换言之，是否需要环保机关为维护公共性环境公益而提起民事诉讼呢？

　 二、现行法律制度力不从心：公共性环境公益维护告急

　 公共性环境公益（以下简称为环境公益）自人类诞生以来本就客观存在，但只是在人类环境危机出现以后，此类公益才大规模、长时间、高频次地遭受损害，以致于现行法律制度对此不能提供充分而有效的保护和救济：

　 （一）环境民事制度“捉襟见肘”[9]

　 其一，所有权制度的不足。首先，按照传统所有权理论，所有权的客体必须具有可控性。然而，作为环境要素的空气、海洋、野生动植物尤其是整个生态系统并不能为人力所直接支配和控制，因而不能成为所有权的客体，以致于环境公益被排除在传统民法的保护范围之外。其次，根据传统民法私法自治的精神和所有权绝对的原则，公民不仅无权对环境要素和生态系统提出享有和维护环境品质的权利要求，而且在客观上还会纵容甚至刺激自然资源的过度开发（自然资源私有时）而造成生态破坏、任意排放废弃物质造成环境污染的不良后果。正如有学者所言，“限制所有权、改变以财产所有为中心的立法指导思想是环境法的首要任务”。[10] 再次，以财产权为基础的请求权和侵权救济制度，只能对环境公益实现附带性、间接性、滞后性的保护。

　 其二，人格权制度的不足。人格权制度对环境公益的保护范围和保护程度十分有限。环境侵害会损害物质性人格权，[11]于是，我们可运用人格权请求权和侵权救济制度而间接保护环境公益，问题是环境侵害还会损害舒适和自然景观方面的环境公益，可对于景观享受而言，已远远超出了现行人格权制度的保护能力。

　 其三，相邻权制度的不足。首先，相邻权的适用范围有限。基于相邻关系原理，主张环境利益须满足以下两个条件：(1)彼此为不动产相邻人；(2)须为不动产权利的限制与不动产权利的扩张之间发生冲突。因此，当环境侵害来源于非相邻不动产权利人，[12]或造成环境侵害的不动产属于国家所有，[13]以及其利益主张与不动产权利行使无关时，[14]便不能运用相邻关系来处理了。[15]其次，相邻权难以保护较高层次环境利益。相邻权的享有以“必要方便”（最低限度的方便）为前提，对于较高要求的环境利益（如景观欣赏利益），相邻权制度便难以提供保护。再次，相邻权的权利效力有限。相邻权并非一种独立的权利，只是不动产物权的-种限制或扩张而已，即使可依相邻权维护环境利益，也会由于缺乏直接充分的权源而难以提供有力的保护。

　 其四，地役权制度的不足。地役权的适用范围有限，难以保护基本的环境利益。对于相邻关系中涉及的必要性环境利益，如必要的通风、采光利益，地役权并不适用。地役权的取得需支付对价，这可能不利于对环境利益的保护。另外，地役权往往受土地承包经营权、建设用地使用权等用益物权的使用期限或剩余期限的制约，在维护环境利益上具有局限性。

　 （二）环境行政制度“鞭长莫及”

　 环境的公共性、环境资源利用的外部性，使得市场机制在环境保护方面或者容易出现“失灵”或者由于交易成本太高而难以广泛应用，于是，由政府机关来开展环境保护便是最经济、也是最通行的做法。然而，环境利益具有多维性和多层次性，需要多元的力量和多维的机制去维护，单纯依靠环保机关的行政监管活动—即使其依法行政、勤勉执法、恪守中立，杜绝一切渎职、滥用、贪污等违法行为一一也难以实现对环境利益的充分和有效保护：

　 其一，环境执法主管范围的不足。尽管根据现行立法，环保机关有对环境保护进行统一监督管理的职权，但由于受立法局限性的影响，具体到某些特殊领域和具体事务时，环保机关却无相应的职权。例如，现行环境立法并未赋予我国环保机关对光污染进行监督管理的职权，根据“法无授权即禁止”的公权配置原则，对于城市的眩光污染和采光遮蔽的光妨害问题，环保机关无权干预。换言之，根据现行立法，某些环境公益可能被排除在环境行政机关的保护范围之外。

　 其二，环境执法启动条件上的不足。作为环境监管的法定机关，环保机关拥有多项行政权力，如环评文件审批权、责令限期治理的行政命令权、责令停产停业的行政处罚权等。但是，为控制权力的过分扩张，法律通常规定了权力启动的条件。例如，环境影响轻微的建设项目（如散户养猪）不必启动环境影响评价程序。再如，只有建设项目排污超标或违反总量控制时，方可启动限期治理程序，环保机关才可对其责令限期治理或责令关闭。问题是即使单个污染源只造成轻微的环境影响，能实现达标排污（包括浓度和总量达标），但若在同一区域存在多个污染源，也会由于污染的累积和复合效应而造成污染事故，以致损害环境公益。[16]对于这些行政合法却客观上造成或可能造成环境损害的分散型排污者，环保机关却无权责令其限期治理，[17]更无权对其实施行政处罚。

　 其三，环境执法手段的不足。在现行法律框架下，通常的环保行政手段为行政许可、行政命令（如责令限期治理）和行政处罚等，暂时还缺乏查封、扣押等行政强制约束权，更无行政强制执行权。也就是说，环境执法的强制性相当有限，如即使环保机关做出了责令限期治理和行政处罚等行政决定，若相对人（污染企业）拒不履行，环保机关也只能申请法院强制执行，而法院对此的执行率一般较低。再者，抓到了就罚钱，没抓到就继续偷排，已成为企业普遍存在的侥幸心理。处罚限额过低、[18]“一事不再罚”的原则（缺乏按日计罚制度），也无形中滋生和助长了违法企业的嚣张气焰。

　 其四，环境执法功能的不足。依法理，公法和私法是有一定的分工和界限的，行政权不应过多干预私人的自由空间；此外，依法行政的原则也要求对行政权科以必要的限制。例如，环境行政罚款往往受到“上限”的封顶，故对违法企业的罚款，在数量上总是远远少于实际造成的环境损害。再如，行政机关虽然可依申请而处理环境纠纷，但一般不能主动介入纠纷，更不能自行责令相对人一方承担环境民事责任。申言之，对于环境违法企业，环保机关只能在法定权限的范围内开展行政执法，追究其行政违法责任。但是，对于企业所造成的公共环境损害，却无权运用行政权力，通过行政命令责令其承担排除妨碍、消除危害、恢复环境、损害赔偿等民事责任。[19]例如，2004年的四川沱江水污染事故造成了惨重的损失，约有100万人饮水受到严重影响，直接经济损失约3亿元，而沱江生态系统的恢复至少需要5年的时间。然而，川化集团只用了1100多万元作为渔业赔偿，100万元作为行政罚款。对于巨大的生态损失，环境监管部门却无权进行补救。

　 （三）环境诉讼制度“爱莫能助”

　 环境行政执法和环境司法是实施环境法律、维护环境利益的基本手段，不过，从作用链条以及行政权和司法权的功能和分工来看，环境执法为“上游”和“中游”措施，环境司法则为“中游”和“下游”手段，即环境行政执法解决不了的问题还可交由环境司法来解决。然而，根据现行《民事诉讼法》第108条关于“原告是与本案有直接利害关系的公民、法人和其他组织”的规定，只有因环境侵害受到人身和财产损害的主体才有权提起诉讼。鉴于司法的被动性、准人性、成本性等特征，使得现行司法手段捉襟见肘，不能对环境公益的维护提供后续的保障：
北京市政府


北京市公路长途客运管理暂行办法
市政府



第一条 为加强本市公路长途客运的管理，维护旅客的合法权益，促进城乡交通事业的发展，根据国家有关规定，结合本市实际情况，制定本办法。
第二条 凡在本市经营公路长途客运业务的国营企业、集体企业、个体或个体联户（以下简称公路长途客运经营者），均适用本办法。
第三条 公路长途客运经营者必须在经营前按下列程序办理开业申请：
（一）单位持上级机关证明，个体或个体联户持所在街道办事处或乡、镇政府的证明，向市交通运输管理部门提出申请，申明业务范围、车辆情况，管理能力，驾驶员状况、车辆维修条件和行驶路线、班次、站点等情况，经审查批准，发给公路长途客运运营证。
（二）凭公路长途客运运营证向所在地公安交通管理部门申请办理驾驶员、车辆审验手续。个体和个体联户还要到保险公司办理机动车辆第三者责任保险和旅客意外伤害保险。
（三）凭（一）（二）项的证明向区、县工商行政管理部门申请企业登记，经核准发给营业执照后，方可经营。
外省市的公路长途客运经营者经营进京到发的客运班车，须持其所在地县以上主管机关的证明和营业执照，向市交通运输管理部门提出申请，经批准后发给运营证明；向市公安交通管理部门申请进京通行证，并按指定的长途客运站点或停车场地停发车辆，按规定缴纳代办费用。
第四条 公路长途客运的路线、站点，由市交通运输管理部门统一规划设置，营运业务由市长途汽车公司各营运站点代办。
公路长途客运经营者必须在批准的运营路线、站点内经营，并按市交通运输管理部门安排的行车班次、站点、到发时间运营，使用本市统一的行车路单，做到定路线、定班次、定站点、定时间，计划运输。调整行车班次、站点、到发时间，须经市长途汽车公司代办站点同意，停止运营
须经市交通运输管理部门批准。
第五条 长途客运汽车的车票价，必须按照交通部和市物价局的统一规定执行。售票、退票、补票办法和行李包裹运输费，按交通部《公路汽车旅客运输规则》的规定执行。除市长途汽车公司使用自制客票外，其它经营者必须使用由市税务局监制、市交通运输管理部门统一印制的本市
公路客运统一多价客票。每张票只准出售一次，不准收回重用。任何单位和个人不准私自印制或非法买卖。
第六条 公路长途客运经营者必须保持车辆机械性能完好，严格执行载客定员标准，不得超员运营，保证旅客的乘车安全。
第七条 公路长途客运经营者要努力提高服务质量。运营车辆的车容要整洁卫生，服务设施要齐全。要在车辆前面安装行驶路线标志牌，车身侧面安装经营者的标志，个体和个体联户还要标明“个体客运”字样。车内悬挂和张贴运营路线站点名称和标价表。无上述标志的车辆不准上路
运营。
第八条 公路长途客运经营者必须严格遵守国家法律、法规，接受本市物价、税务、工商行政、交通运输和公安交通管理部门的管理、指导、监督、检查，健全管理制度，依法纳税，并按照有关规定交纳养路费和运输管理费。运输管理费按营业额的百分之一征收。运输管理费要用于全
市运输事业管理的开支，不得挪作它用。
未经市人民政府批准，任何单位均不得向公路长途客运经营者收取费用。
第九条 市交通运输管理部门设公路长途客运管理、稽查人员，负责公路长途客运的管理和监督，按规定检查处理违章事件。管理、稽查人员在执行检查任务时，必须按照交通部的统一规定着装，并持有市交通运输管理部门颁发的证件。
第十条 市交通运输管理部门对认真执行本办法，积极维护运营和乘车秩序，安全服务有突出成绩或检举各种违章行为有突出表现的单位和个人，给予表扬和奖励。
第十一条 公路长途客运经营者违反本办法的，视情节轻重，分别给予以下处理：
（一）对未经批准变更运营路线，无故甩班停发车辆，弃置旅客不管的，每停发一次，处以车辆定员数全程往返票价总金额的罚款，并根据停发次数累积计罚。
（二）对扰乱运行安排，抢点发车、截头运客，围堵他人正常运营车辆的，给予批评、警告，并责令赔偿受影响车辆的经济损失。
（三）对不使用本市公路长途客运统一客票的，每车次处以五十元至二百元的罚款，扣留其运营证，暂停其运营资格，直至由工商行政管理部门吊销营业执照。
（四）对一票多用或收钱不撕票的，处以票价十倍的罚款。
（五）对未经批准，擅自经营长途客运的，由市交通运输管理部门没收其全部非法所得，并由工商行政管理部门按无照经营论处。
（六）扰乱运营和乘车秩序，随意改变票价，不服从稽查人员检查、无理取闹，围攻、殴打管理、稽查人员的，视情节轻重，给予罚款、暂停运营资格、吊销运营证、由工商行政管理部门吊销营业执照等处罚，直至提请司法机关追究责任人员的刑事责任。
第十二条 公路长途客运的管理、稽查人员，必须严格执法，秉公办事。滥用职权、徇私舞弊的，由市交通运输管理部门视其情节轻重，给予经济处罚，取消其管理、稽查人员资格，行政处分，直至提请司法机关依法追究刑事责任。
第十三条 执行罚款和没收非法所得，一律用市交通运输管理部门统一制定的收款凭证。罚没款上交市财政部门。
责任单位的罚款支出，由其自有资金中支付，不得列入成本或基建投资。对责任人员的罚款，不得由单位报销。
第十四条 北京市市政管理委员会是本市交通运输工作的主管机关。市交通运输总公司受市政管理委员会委托，代行本市交通运输管理部门的职权，负责本办法的实施和解释。
第十五条 本办法自一九八六年一月一日起实行。



1985年11月18日